С 2027 года экспортный контроль со стороны Поднебесной существенно ужесточится: китайским автопроизводителям придется доказывать наличие полноценной сервисной поддержки за рубежом для получения экспортных лицензий. Как сообщает Министерство коммерции КНР, теперь при оформлении документов необходимо документально подтверждать способность обслуживать автомобили в странах назначения. Речь идет о предоставлении договоров с зарубежными сервисными центрами либо доказательств владения собственной сетью, а также демонстрации разрешений на ремонт, оснащенности мастерских, квалификации персонала и отлаженной логистики запасных частей. Для крупнейших производителей «первого класса» планка установлена крайне высоко: им потребуется подтвердить наличие как минимум 50 сервисных точек.
Эти изменения могут серьезно осложнить поставки в Россию не только определенных китайских марок, но и глобальных автомобильных брендов, чьи заводы расположены в Китае. Несмотря на то, что доля непосредственно китайских брендов на российском рынке начала демонстрировать снижение (с пиковых 58% в 2024 году до 41% в первом полугодии 2026 года, согласно данным «Автостата»), общая зависимость автопрома РФ от КНР остается критической. По информации директора «Автостата» Сергея Целикова, в первом квартале 2026 года доля машин, связанных с китайским автопромом, составила 68,7% от всех продаж новых легковых авто в России. В этот показатель входят как чистые китайские марки (107 тыс. единиц), так и автомобили, собираемые в России из китайских компонентов, включая бренды «Москвич», Evolute, Xcite, Sollers, а также локализованные проекты холдинга АГР — Tenet и Jeland.
Особую зону риска эксперты выделяют для автомобилей мировых гигантов, таких как Toyota, Mazda, Volkswagen, BMW и Audi, которые производятся в Китае. Поскольку многие из этих компаний официально потянули российский рынок, им крайне сложно подтвердить наличие сервисной инфраструктуры именно для поставок в РФ. Советник ректора РГСму Константина Позднякова отмечает, что именно отсутствие возможности легально подтвердить сервисную сеть делает эти модели уязвимыми: это может привести к снижению их доступности и росту стоимости обслуживания. Юрист Дмитрий Дугин, в свою очередь, подчеркивает, что если машина была вывезена из Китая с соблюдением всех лицензионных норм, проблем с постановкой на учет в ГАИ в России возникнуть не должно.
Ситуацию с импортом осложняет и работа каналов альтернативного ввоза. По данным Сергея Целикова, за период с января по август 2026 года объем поставок из Киргизии в Россию вырос на 156% по сравнению с прошлым годом, достигнув 47,8 тыс. автомобилей, где более 80% составляют машины из КНР (включая Toyota RAV4, Toyota Highlander, Audi Q5 и Volkswagen Tiguan). При этом эксперты, такие как Георгий Данелия и Екатерина Харина из SL LEGAL, указывают, что новые правила — это не создание новой системы, а ужесточение старых норм, действовавших с 2012 года. По их мнению, уведомление №404 не разрушит общий объем экспорта, но создаст временные трудности для отдельных игроков.
Для крупных китайских компаний, таких как Haval, Geely или Changan, изменения вряд ли станут фатальными благодаря уже развитым дилерским сетям. Однако под ударом могут оказаться менее крупные игроки и бренды, работающие через параллельный импорт, например, Xiaomi и Zeekr, а также компании, не способные подтвердить реальное наличие сервиса. Юрист Владислав Варшалоский полагает, что наиболее уязвимы именно мелкие и средние производители. В то же время Юрий Блинов из дилерской сети «Авилон» напоминает, что даже при наличии сервиса у таких брендов, как Toyota, китайский экспортер может не получить необходимое разрешение на поставку.
Последствия для конечного потребителя могут быть весьма ощутимыми. Операционный директор «Автовейто» Василий Майоров прогнозирует возможный скачок цен на 5–10% на начальном этапе из-за дефицита определенных моделей. Арбитражный управляющий Анна Захарова также предупреждает о росте издержек, вызванных увеличением сроков проверки документов и расходов на логистику. Наибольшую опасность для покупателей представляет ситуация, когда оплаченный автомобиль может застрять в Китае из-за отсутствия лицензии. В таких случаях эксперт Вадим Тедеев рекомендует юридически фиксировать в договорах условия возврата средств и ответственность посредников.
Несмотря на возможную трансформацию логистических цепочек, президент Ассоциации экспортеров и импортеров Артур Леер уверен, что рынок адаптируется. В долгосрочной перспективе структура импорта может измениться: вместо хаотичных поставок на рынке останется больше крупных игроков, ориентированных на качественный сервис и прозрачность.
